Recordando O Caminho De Ferro E A Sua Origem

    • RE: Recordando O Caminho De Ferro E A Sua Origem

      ...Várias firmas Inglesas tinham já sido beneficiadas com a aquisição de 3.000.000 de Libras de materiais de construção, mas devido à alta dos preços em Inglaterra tornara-se possivel obter melhores condições comprando no Continente o material necessário para o acabamento da linha.

      A falta de trabalho era, porém, considerável em Inglaterra e, Sir Robert Williams que estava ansioso por, de qualquer forma, contribuir para aliviar essas circunstâncias, tomou contacto com o Trade Facilities Committee afim de obter um empréstimo em circunstâncias que justificassem a concessão das encomendas de materiais às Industrias Inglesas.

      Por proposta do " Trade Facilities Committee " o Governo Inglês, com a devida autorização parlamentar, assegurou a garantia para o capital e juro correspondente a uma emissão de 1.500.000 Libras de Obrigações de 5% emitidas pela " African Railway Finance Company ".

      O producto daquela emissão foi aplicado na compra de máquinas e materiais Ingleses, fazendo o Companhia do Caminho de Ferro de Benguela um contracto com a firma Pauling & Co. para a construção da ultima parte da linha até à antiga fronteira entre Angola e o Congo Belga incluindo habitações, estações, tomas de água e, oficinas no Huambo.

      O trabalho nesta secção começou em Agosto de 1923.

      A linha depois de atravessar o rio Quanza por uma ponte de ferro de 160 metros de comprimento, que também dava serventia a automóveis, carroças e peões, passava através do Vale do Cuiva na divisória dos rios Quando e Quanza atingindo a divisória do Zambeze que seguia até chegar à antiga fronteira entre Angola e o Congo Belga ao Quilómetro 1.234, com a altitude de 1.087 metros.

      Nesta secção, de 527 Quilómetros, havia 26 Estações e 26 pontes das quais as mais importantes eram a do Quanza, atrás referida e a do Cuiva com 80 metros de comprimento variando as outras entre os 20 e 40 metros de comprimento. De entre estas convém destacar a ponte sobre o rio Kuelli ( Quilm. 746 ) e a ponte sobre o rio Lumeji ( Quilm. 1.134 ).

      Apesar destes obstáculos, a linha chegou à antiga fronteira em 27 de Novembro de 1927, tendo sido feita a construção à razão de 1 Quilómetro e, algumas vezes, 1,5 Quilómetros por dia, sendo aberta à exploração até ao Quilómetro 1.156, no dia 1 de Março de 1928.

      A antiga fronteira entre Angola e o Congo Belga era o terminus original do Caminho de Ferro de Benguela mas, em virtude de um contracto feito em Luanda, em Agosto de 1927, o Governo Belga cedeu a Portugal 3.000 Quilómetros quadrados, aproximadamente, do seu território no Congo...
    • RE: Recordando O Caminho De Ferro E A Sua Origem

      ...Esta transferência de território fez recuar a fronteira Congo-Angolense para Leste, 100 Quilómetros aproximadamente, e a Companhia do Caminho de Ferro de Benguela continuou a construção da sua linha até à nova fronteira, sendo proporcionalmente reduzida de 640 Quilómetros para 540 Quilómetros a secção em território Belga.

      A linha chegou à nova fronteira, que era atravessada por uma ponte internacional sobre o rio Luau, em 28 de Agosto de 1928.

      A construção desse ponto para diante foi feita com grande intensidade e actividade pela Compagnie du Chemin de Fer du Bas - Congo au Katanga, a fim de se completar a ligação entre a testa do Caminho de Ferro de Benguela e a linha principal do Cabo ao Cairo, em Tshilongo, de harmonia com os termos do acordo de cooperação entre os caminhos de ferro, aprovado pelo rei Leopoldo.

      Os materiais de construção eram desembarcados no Lobito e transportados pelo Caminho de Ferro de Benguela até ao seu términus. Esse tráfego iria aumentar, consideràvelmente, as receitas da linha durante a construção.



      O MATERIAL CIRCULANTE INICIAL


      Enquanto o trabalho da construção prosseguia, o equipamento da linha com os tipos mais modernos de locomotivas e de material circulante ia recebendo a mais cuidadosa atenção dos Consultores Técnicos da Companhia.

      Tudo foi tomado em consideração para o conforto dos passageiros e para o transporte e segurança das mercadorias. As condições nos Caminhos de Ferro Africanos eram, como é obvio, muito diferentes das existentes na Europa.

      O abastecimento de água, o clima, as distâncias a percorrer e a natureza das curvas e das rampas foram objecto da mais cuidadosa consideração antes de se tomarem decisões sobre o tipo de locomotiva ou de carruagem mais adaptável a desempenhar o seu papel no funcionamento eficiente da linha.

      Afim de tornar a exploração mais económica foi decidido aumentar a carga dos combóios até 500 toneladas.

      Tal carga era superior à potência das locomotivas em uso. Por este motivo, foi necessário adoptar um novo tipo, tendo os Engenheiros da Companhia, depois de estudarem os diversos sistemas que poderiam operar nos carris empregados, escolhido a locomotiva " GARRATT ".

      Foram, assim, encomendadas 6 locomotivas dos modelos 4-8-2 e 2-8-4 à firma Beyer, Peacock & Co.

      Estas máquinas tinham quatro cilindros de 18 1/2 X 24 polegadas, rodas conjugadas de 1,30 metros de diâmetro e pesavam 158 toneladas. Eram locomotivas consideradas como as mais poderosas para uma via de 1,06 metros e tinham provado que eram capazes de rebocar 500 toneladas nas secções mais acidentadas da linha, mormente, entre Lengue e o Cubal, com rampas de 25 m.m.

      Também se empregaram na linha, outros modelos de locomotivas, mas a adopção destas enormes e modernas locomotivas " GARRATT ", o que muitos dos Caminhos de Ferro existentes ainda não tinham feito, estava em harmonia com o espírito empreendedor que deu origem à Companhia do Caminho de Ferro de Benguela.

      Além das grandes quantidades de materiais de construção, todas as locomotivas e todo o material circulante do Caminho de Ferro, foram encomendados a firmas Inglesas.

      Grande parte das encomendas do material circulante foram feitas à Companhia Metropolitan Carriage Wagon & Finance, de Saltley, Birmingham. Esta firma construiu wagons- restaurantes, coupés leitos, salões de 1ª classe e de 2ª classe, um luxuosíssimo salão particular e uma grande quantidade dos wagons para mercadorias...
    • RE: Recordando O Caminho De Ferro E A Sua Origem

      ...As carruagens de passageiros eram iluminadas a electricidade, tendo, porém, candeeiros de azeite para serem utilizados em caso de necessidade.

      Todas as carruagens eram construidas por forma a proporcionarem aos passageiros o máximo conforto e possuiam, também, indicadores de destino, filtros para água e extintores de incêndio.

      Os salões de primeira classe, com corredor lateral, comportavam cinco compartimentos grandes e um compartimento pequeno, duas retretes, uma dispensa e varandas nas duas extremidades.

      O interior das carruagens era em madeira de carvalho com guarnições em teca.

      Cada compartimento grande tinha um lavatório de metal, cuja tampa constituia uma mesa movel, cabides e rêdes para bagagens.

      Todos os compartimentos tinham campaínha eléctrica, cujo Quadro Indicador estava instalado na dispensa.

      Os salões de segunda classe, também com corredor lateral, eram compostos por seis compartimentos grandes e um compartimento pequeno, uma retrete e varandas nas duas extremidades, iguais às de primeira classe.

      Cada compartimento grande podia alojar seis passageiros sentados ou seis deitados e tinham mesas moveis com as disposições usuais.

      As carruagens de terceira classe, tinham bancos fixos laterais e dois bancos longitudinais contiguos, moveis, ao centro.


      LISTA INICIAL DE ESTAÇÕES

      - Localidade - Quilómetro - Altitude ( em metros )

      - LOBITO - 0 - 1
      - CATUMBELA - 13 - 10
      - BENGUELA - 36 - 7
      - LENGUE - 50 - 97
      - SÃO PEDRO - 54 - 236
      - COROTEVA - 83 - 631
      - CATENGUE - 122 - 537
      - SOLO - 142 - 800
      - CAIMBAMBO - 163 - 739
      - CUBAL - 197 - 907
      - CHIMBOA - 231 - 1004
      - GANDA - 253 - 1280
      - BABAERA - 279 - 1246
      - QUINGENGE - 297 - 1359
      - CUMA - 317 - 1435
      - LONGONJO - 342 - 1418
      - LÉPI - 367 - 1637
      - CALENGA - 385 - 1854
      - CAÁLA - 397 - 1742
      - NOVA LISBOA - 426 - 1698
      - CAMBUIO - 450 - 1736
      - BOAS ÁGUAS - 471 - 1765
      - BELA VISTA - 502 - 1804
      - CHINGUAR - 519 - 1808
      - CUTATO - 544 - 1722
      - CAPEIO - 581 - 1765
      - VOUGA - 604 - 1754
      - SILVA PORTO - 627 - 1720
      - CHIPETA - 652 - 1602
      - CATABOLA - 675 - 1522
      - GENERAL MACHADo - 702 - 1474
      - QUANZA - 725 - 1272
      - CUELI - 743 - 1289
      - CUIVA - 763 - 1279
      - COEMBA - 784 - 1330
      - SAVINGILA - 822 - 1352
      - MUNHANGO - 844 - 1423
      - SIMOJE - 862 - 1495
      - CANGONGA - 879 - 1493
      - CAVINGI - 905 - 1441
      - SACHANGA - 922 - 1409
      - CAXIPOQUE - 959 - 1463
      - SALEMA - 981 - 1440
      - LUENA - 1017 - 1382
      - LUSO - 1034 - 1327
      - LUCULO - 1075 - 1264
      - SANTANDA - 1096 - 1232
      - QUIFUNGO - 1117 - 1176
      - LUMEJE - 1134 - 1140
      - CASAI - 1154 - 1124
      - CHABAIA - 1176 - 1113
      - CHIFU MAJI - 1197 - 1102
      - CAIFUCHI - 1218 - 1093
      - LUACANO - 1241 - 1087
      - MACUESI - 1283 - 1054
      - TEIXEIRA DE SOUSA - 1345 - 989
    • RE: Recordando O Caminho De Ferro E A Sua Origem

      ...Nos anos 70, quando saímos, estavam as seguintes estações já em funcionamento:


      Localidade - Diatância ao Lobito ( Km. ) - altitude ( m)
      - LOBITO - 0 - 3
      - CATUMBELA - 12 - 13
      - DAMBA MARIA - 26 - 11
      - BENGUELA - 34 -10
      - CHIVANDA - 46 -79
      - MONTE SAOA - 58 - 374
      - BINGA - 68 - 450
      - CORUTEVA - 81 - 634
      - PORTELA - 93 - 902
      - CHIVITE - 101 - 732
      - CATENGUE - 120 - 540
      - SOLO - 140 - 799
      - CAIMBAMBO - 161 - 779
      - GUERRA JUNQUEIRA - 177 - 881
      - CUBAL - 194 - 910
      - MARCO DE CANAVEZES - 211 - 1030
      - CHIMBOA - 229 - 1006
      - MARIANO MACHADO - 251 - 1253
      - ALTO CATUMBELA - 267 - 1250
      - BABAERA - 276 - 1248
      - QUINJENJE - 294 - 1362
      - CUMA - 315 - 1438
      - CHENGA - 323 - 1443
      - LONGONJO - 339 - 1421
      - LÉPI - 365 - 1639
      - VILA VERDE - 382 - 1841
      - ROBERT WILLIAMS - 395 - 1744
      - DANGO - 400 - 1711
      - NOVA LISBOA - 423 - 1699
      - SANTA IRIA - 427 - 1687
      - SANTO AMARO - 442 - 1680
      - CAMBUIO - 453 - 1738
      - BOAS ÁGUAS - 469 - 1851
      - VILA NOVA - 478 - 1851
      - BELA VISTA - 500 - 1807
      - CHINGUAR - 517 - 1811
      - CUTATO - 543 - 1797
      - SAPINDE - 561 - 1757
      - CAPEIO - 574 - 1768
      - VOGA - 602 - 1756
      - SILVA PORTO - 625 - 1722
      - CHIPETA - 650 - 1604
      - NOVA SINTRA - 672 - 1524
      - GENERAL MACHADO - 699 - 1476
      - CUANZA - 722 - 1274
      - CUELI - 741 - 1291
      - CUIVA - 761 - 1283
      - CUEMBA - 781 - 1333
      - CHITENDO - 805 - 1395
      - SAVINGUILA - 820 - 1355
      - MUNHANGO - 442 - 1426
      - SIMOJE - 861 - 1497
      - CAGONGA - 879 - 1499
      - CAVIMBE - 904 - 1444
      - SACHANGA - 920 - 1412
      - CANGUMBE - 940 - 1475
      - CACHIPOPE - 959 - 1466
      - SALEMO - 979 - 1443
      - CHICALA - 998 - 1410
      - LUENA - 1016 - 1335
      - LUSO - 1033 - 1330
      - CAMITONGO - 1055 - 1302
      - LUCULO - 1074 - 1266
      - LEUA - 1095 - 1234
      - SANDANDO - 1115 - 1178
      - LUMEGE - 1123 - 1142
      - CASSAI - 1152 - 1126
      - CHABAIA - 1174 - 1115
      - CHILOMAJE - 1196 - 1105
      - CAIFUCHE - 1217 - 1096
      - LUACANO - 1239 - 1040
      - MUTUECAI - 1279 - 1057
      - CAFUNGO - 1301 - 1109
      - CAMURILO - 1320 - 1047
      - TEIXEIRA DE SOUSA - 1332 - 1100
      - DILOLO - 1350 - 991
      - ELISABETHVILLE - 2107 - 1230
    • RE: Recordando O Caminho De Ferro E A Sua Origem

      A BAÍA DO LOBITO

      A circunstância talvez mais feliz da construção do Caminho de Ferro de Benguela, foi o aproveitamento, na costa do Atlântico, do porto do Lobito.

      Admiràvelmente dotado pela natureza com especiais condições topográficas que eram de um grande valor, estava este porto destinado, pela sua posição Geográfica, a ocupar um lugar proeminente entre os grandes portos Mundiais.

      Já, aqui, descrevi a topografia da baía do Lobito, como estarão recordados.

      A entrada da Baía era marcada por um farol e os navios podiam, assim, entrar em quaisquer condições de tempo e a qualquer hora. Era, sem dúvida, o melhor porto de África e marinheiros experimentados tinham-no descrito como sendo, pelas suas condições naturais, talvez o melhor do Mundo.

      Muito notável era a forma pela qual a restinga que constituia um dos lados do porto era cortada, apresentando um talude quase vertical e permitindo, assim, que os grandes navios podessem aproximar-se de terra até cerca de 10 metros.

      A restinga tinha uma largura de 400 metros, aproximadamente, e nela estavam situados a Direcção e os escritórios da Companhia do Caminho de Ferro de Benguela, as repartições oficiais e as residências do Governo e dos empregados do Caminho de Ferro.

      A Agencia do Banco de Angola e um bom Hospital da Companhia faziam parte dos edificios ali construidos e, neste local previlegiado que os mosquitos raramente frequentavam, a Companhia do Caminho de Ferro de Benguela tencionava ( construiu ) edificar um Hotel ( Terminus ) de primeira classe.

      O clima era temperado e o Lobito era considerado como um belo lugar para as crianças.

      Numa população de 1000 europeus ( naquela época ), havia aproximadamente 250 crianças, O custo de vida era muito razoável, e os mantimentos como a carne, os vegetais e o peixe podiam obter-se a preços moderados.


      OS TRABALHOS DO PORTO


      Quando os primeiros carris foram assentes em 1902, o Porto do Lobito não possuia qualquer equipamento e, assim, o Caminho de Ferro de Benguela teve de construir uma ponte-cais que premitia a atracação, simultânea, de dois navios de 8.000 toneladas em condições de poderem carregar ou descarregar 800 toneladas de carga por dia, aproximadamente.

      Durante cerca de vinte anos esta ponte-cais não só serviu para as necessidades da Companhia mas foi, também, o único cais do Lobito para todas as mercadorias, quer do Governo quer particulares, destinadas a este porto. Mas, à medida que o Caminho de Ferro foi penetrando no interior de Angola, as terras férteis e agricultaveis, até então abandonadas por inacessíveis, tornaram-se produtivas. Além disso, tendo o comércio da Provincia aumentado consideravelmente, o Governo decidiu-se a construir um cais acostavel. A execução da primeira parte deste projecto, de que foi encarregada a firma Pauling & Co., ficou concluída nos princípios de 1928.

      O novo cais, que tinha 230 metros de comprimento e 14 metros de altura, permitia a atracação simultânea de dois navios de 10.000 toneladas e encontrava-se bem equipado com guindastes eléctricos e outros recursos modernos que permitiam efectuar a carga e descarga directa sobre os wagons da Companhia. Esta muralha acostável, que fazia parte de um plano mais desenvolvido das obras do porto projectadas, estava em comunicação directa, por meio de uma linha férrea, com os Armazéns da Alfândega...